高管接连离职，到了关键时刻
时隔多月，蔚来再次传来了高管离职的消息。
近日，蔚来汽车技术规划首席专家、助理副总裁胡成臣在其个人微博上正式宣布离职。
他感慨道：“毕业了，1351天，感谢这段独一无二的旅程。”
据了解，胡成臣于2021年加入蔚来，拥有深厚的学术背景和丰富的行业经验，本科毕业于西北工业大学自动化专业，博士毕业于清华大学计算机科学与技术专业。
加入蔚来前，胡成臣先是担任过西安交通大学计算机系教授、系主任，随后他又担任过赛灵思亚太地区实验室主任，积累了丰富的芯片前端设计经验。
在蔚来任职期间，胡成臣主导了多项关键技术突破。他推动成立芯片研发团队，主导架构设计与技术路线选型。
2025年4月，蔚来首款5nm车规级智驾芯片“神玑 NX9031”量产上车，单颗芯片算力对标四颗Orin X，处理延时低至5ms以下，支持城市NOA、高速领航等复杂场景。
这一成就的达成离不开背后胡成臣团队的辛勤付出，他们成功攻克了5nm车规工艺良率难题，实现能效比提升40%，还满足了ASIL-D最高功能安全标准。
很难想象如此有才华的人才，蔚来会轻易将他放走。
不过从胡成臣的微博来看，他的IP显示在美国，并表示自己要休整一段时间“江湖再见”，有一定概率他的离职是自己主动提出的，这与今年同样才离职的原乐道总裁艾铁成好像不太一样。
不久前，蔚来旗下子品牌乐道总裁艾铁成卸任了总裁一职。艾铁成离职时表示，在过去的一段时间，未让乐道L60 达到与它的产品力相匹配的销量。
行业人士倾向于将此次离职定义为艾铁成因未实现自己立下的“军令状”而被离职，不少媒体评价“李斌不再手软”。
艾铁成卸任后，蔚来对乐道汽车进行了人事任命，宣布原能源业务负责人沈斐担任乐道汽车总裁，全面负责乐道销售工作和区域公司管理，这事儿也就此尘埃落定。
事实上，今年3月，在蔚来的一场闭门沟通会上，蔚来创始人李斌曾亲口承认，蔚来创立10年已有20多位副总裁主动离职。
高层结构持续动荡，胡成臣的离职仿佛不再是一件大事。比起去年蔚来CFO奉玮的突然离职，今年的离职潮并没有动摇蔚来的舆论形象。
记得去年7月当CFO离职的消息传出时，网上不断传出对蔚来的唱衰，很多网友锐评：“一家公司管财务的都跑了，还能长久？”而现实是，蔚来依然坚挺，活到了现在。
面对高管离职现象，李斌有自己独特的看法。他认为，公司的高管团队需要不断优化和调整，以适应市场的变化和公司的发展战略。
他曾说过：“蔚来曾把美国团队从700人缩减到200多人。我们从来不去宣扬‘把谁干掉’这种事，也不会将其当作优点来宣传。我们不认可这种做法。如果有人道德败坏、违反法律，该抓就抓，我们也确实抓过很多人。”
此外，李斌还强调，高管离职是公司发展过程中的正常现象，重要的是如何在变化中保持团队的稳定性和战斗力，确保公司战略的顺利推进。
蔚来正处在智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段，未来两三年，只有少数优秀的企业能生存下来。
2025年成为蔚来发展的关键年，李斌要求全体成员持续推出有竞争力的新产品，提升运营效率，以实现第四季度盈利的目标。
在这个关键时刻，高管接连离职给蔚来带来了新的挑战，但蔚来也在积极应对，通过人事调整和战略优化，努力实现突围。
蔚来的冰火两重天
在汽车行业竞争日益激烈的当下，看似普通的高管离职事件，实则折射出蔚来所面临的复杂处境。
胡成臣的离职，或许并非偶然。早在蔚来将其主导的自动驾驶芯片业务独立为安徽神玑技术有限公司时，胡成臣的名字就并未出现在新公司的管理层名单中。
这一细节，似乎暗示着蔚来在自研芯片这条道路上，已经不再像以往那般执着于赶超同行，而是有了新的方向。
自研芯片的豪赌，曾是蔚来技术创新的重要一环。前面提到的胡成臣主导研发的5nm芯片“神玑 NX9031”，虽然已量产上车，但其背后巨大的研发投入却鲜有人知。
据蔚来财报数据显示，2024年蔚来净亏损达224亿元，同比扩大8.1%，其中研发费用高达130.4亿元，占营收近20%，远超理想、小鹏等新势力品牌。
虽然芯片良率攻关使得能效提升了40%，但却未能扭转蔚来毛利率下滑的趋势，2025年Q1蔚来汽车车辆毛利率环比下降2.9个百分点。
不光是汽车圈，事实上在半导体行业内诸多企业都在芯片自研上折戟沉沙。
例如早在2023年，OPPO的芯片子公司ZEKU对外宣称因全球经济、手机市场不确定性而终止业务。
外界普遍认为这是由于造芯耗时费钱、回报周期长，最终导致OPPO放弃。
相比之下，蔚来在行业内的市场地位则更加稚嫩，在自身尚未在市场中完全站稳脚跟时，就投入大量资源进行芯片自研，这一决策虽然具有前瞻性，但也分散了大量原本可用于其他业务发展的资源，使得公司在成本控制和市场竞争中面临更大压力。
好在，近期的蔚来表现正在慢慢攀升。2025年4 - 5月，交付量分别达到2.39万辆和2.32万辆，乐道品牌更是实现了环比43%的增长。
就连旗下刚出的萤火虫品牌也在首个完整交付月完成3680辆产品交付，多品牌布局初见成效。
不过，蔚来的危机却没有解除。就拿其大规模铺设的换电网络来说，虽为蔚来赢得了市场赞誉，但超3000座换电站的建设和运营，本质上是吞噬资金的巨兽，持续在吸蔚来的血，是蔚来资金流转中的隐患。
换言之，如今的蔚来正处于冰火两重天的尴尬境地。随着公司业务的进一步拓展，若不能有效控制成本，提高运营效率，现金储备或将面临巨大挑战。
李斌背水一战，蔚来四季度必须盈利
2025年一季度财报电话会上，李斌掷地有声：“蔚来今年只有一个目标——四季度实现盈利。”
这句宣言背后是残酷的现实：蔚来作为一家新能源汽车企业，在过去几年里持续投入研发、市场拓展和品牌建设，长期处于亏损状态，7年亏损超950亿。
李斌深知，如果今年蔚来再不能实现盈利，蔚来的未来可能将走向他最不希望的方向。
目前来看，蔚来距离第四季度盈利目标仍有不小的距离。
从财务数据来看，2025年第一季度蔚来整体毛利率仅为7.6%，汽车毛利率为10.2%。而李斌的目标是到第四季度实现整车毛利率20%、乐道毛利率15%，整体毛利率达到17%-18%。
同时，销售和管理费用需控制在销售额的10%左右，研发费用率控制在6%-7%。
对比之下，小鹏2025年第一季度毛利率已达15.6%，整车毛利率10.5%，净亏损仅为6.6亿元，现金储备高达452.8亿元；
理想汽车更是连续九个季度实现盈利，2025年第一季度净利润约6.5亿元；
蔚来在毛利率和亏损控制方面仍有很大的提升空间。
在实现盈利目标的过程中，蔚来面临诸多挑战。首先是成本控制。尽管今日李斌宣布，自研芯片神玑NX9031的应用可降低单车成本约1万元，但整体成本仍需进一步优化。
其次是市场拓展。前面提到，李斌既然知道了乐道品牌因知名度低而销量不佳，所以在近十条微博中，乐道多次出现在李斌的宣传话语中，力图靠自己的个人IP流量为乐道做好营销。
当然，蔚来也有一些关键支撑点。宁德时代对蔚来能源不超过25亿元的战略投资，将缓解换电网络扩张的资金压力。
同时，蔚来在2025年被定义为“产品大年”，计划推出9款新车，其中乐道 L90和L80等车型有望提升销量和毛利率。
并且，李斌也对乐道 L60回归月销量1万辆的销售水平充满信心，并计划到第四季度实现三个品牌每月共销售5万辆的目标。
李斌表示，只要执行到位，这一目标并非遥不可及。
目前来看，距离李斌立下的军令状只剩180天左右。在这接下来的180天里，蔚来需要在成本、市场、技术等多方面取得实质性进展，才有望实现四季度盈利的目标。
属于蔚来的关键时刻，已经悄然而至。
作者 | 刘峰
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